На борту летело много офицеров из рук состава ВВС: начальник штаба - заместитель командира авиационной эскадрильи, подполковник Александр Негруб; заместитель начальника авиационной службы авиационной эскадрильи, майор Александр Долинский; старший инструктор-летчик службы летной подготовки войсковой части 42829 подполковник Андрей Колосовский; штурман авиационной эскадрильи (особого назначения на самолетах Ту-154), подполковник Александр Петухов.
Думаю командир борта и второй пилот, уже был на лёгком нервяке.
Сюда накладывается сложный ночной перелет из Москвы, Моздок не принял и уходишь на запасной в Адлер. Не расслабишься. Потом всю ночь процедуры проверки и заправки. Хотелось бы уже что бы всё закончилось по быстрее!
Взлетели. Автоматом переключили нужный рычаг - сделано. И уже думаешь о следующем действии.
Блин, ну что он не тянет?? Тяжелый что ли? Давай тащи и штурвал на себя! Все медленно . Что происходит?
Где закрылки??

- Скорость 300. (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
- Забрал стойки, командир. - доложил второй пилот;
- (Неразборчиво.)
- Ух, е-мое! - вот здесь увидел, что закрылки убраны, а шасси - нет!
(Звучит резкий сигнал.)
- Закрылки, сука, че за х***ня! - командир увидел ошибку (?)
- Высотометр!
- Нам. (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
- (Неразборчиво.)
- Командир, мы падаем!

Да, осталось 10 сек.
Как хочется, что бы всё было не так. Но часто бывает, что техника надёжней человека. Раньше думал, что закрылки сработали не синхронно, но вник - конструктор предусмотрел, если рассинхрон, они останавливаются, но в одинаковом положении.

Очень познавательно , но отчего перегруз , и причем тут нервоз , забыли как летать ?

предположительно - перегруз после Сочи появился или в пункте вылета всё нормально прошло и борт был перегружен изначально?военный всё таки мало ли что там отправить могли

Планер тушки чувствителен к центровке, т.к. двигатели в хвосте. Всегда всех сажают в нос. При взлёте командир доложил диспетчеру, что отрываться будет от торца полосы, так как тяжёлый, т.е. заправился по полной. В салоне было 80 пассажиров из 175 возможных, не исключено, что ночью народ пошёл в хвост, что бы лечь поперёк. Вот и стал центр тяжести ближе к хвосту.
Когда у тебя на борту начальство и инструктора пилоты - это напрягает. У командира налёт 3 тыс - это в три раза меньше чем тот налёт, когда можно сказать, что ты асс, тем более это общий налёт, а не на Ту 154. Такого рода "косяки" и отказы отрабатываются постоянно при подготовке. Но это когда ошибка или отказ сразу заметны, а здесь: командир ведёт (рулит) передней стойкой строго по оси полосы, управляет тягой двигателей и именно он берёт штурвалом отрыв при достижении скорости отрыва. Некогда ему следить за тем , что делает второй пилот. Второй пилот убирает шасси на 5 сек после отрыва, второй пилот убирает закрылки при достижении нужной скорости. В практике пилотирования неоднократно именно штурман спасал второго пилота от ошибки, когда тот автоматически для убирания стоек шасси брался рукой за рычаг механизации крыла. Это психология. Увы, но опытные лётчики-инструктора сами говорят, что лётчиком ты себя можешь считать только после того, как в твоём опыте появляются три ошибки, одна из которых - уборка закрылок раньше чем стоек шасси. Только через стресс и холодный пот до нас доходит, что такое - думай, не выполняй автоматически, торопись не спеша!
Они стартовали в полной темноте, горизонта нет, взлёт - это стрессовый момент, так как пилот всегда понимает, что в этот короткий промежуток времени может произойти оч много фатальных отказов, требующих быстрых и точных действий по их нивелированию. Вспомните себя каждый, кто на трассе шёл за 150 и представте себе, что такое разгонять 100 тонн до скорости 350 и в нужный момент оторвать эту дуру от полосы и при этом постоянно помнить, что может случиться 148 причин, которые являются нештатными и нужно будет решать, что делать дальше.