Стереотипный образ таксиста — пожилого усатого дядьки в кепке и «Волге» — давно ушел в прошлое: благодаря крупным агрегаторам цифровые технологии стали обыденностью и в этой сфере. Мобильный телефон стал для водителя такси таким же неотъемлемым орудием в борьбе за личные финансы, как и автомобиль. С одной стороны, приход крупных агрегаторов и их цифровых приложений в сферу частного извоза изрядно упростил жизнь как таксистам, так и пассажирам, с другой — несколько усложнил систему, привнеся в нее дополнительные элементы порядка и контроля.

Каждый автомобилист, который хоть раз в жизни ощущал предательскую пустоту в кармане, задумывался о том, чтобы исправить ситуацию за счет собственной машины. Может ли водитель обеспечить себе безбедное существование, просто крутя баранку и развлекая разговорами незнакомых людей?

Чтобы получить компетентный ответ на этот вопрос, мы, во-первых, нашли таксиста с изрядным опытом, во-вторых, убедили его поделиться с нами некоторыми деталями его рабочей биографии. Оказалось, что жизнь таксиста «изнутри» выглядит не так уж заманчиво, хотя и имеет вполне конкретные плюсы.

Про оформление

Конкретно с Uber я работаю с июня 2015 года, когда они зашли в наш город. Предложение показалось очень заманчивым, позвонил по телефону, пришел на собеседование… Водители предпочитают регистрироваться через посредников. Можно, конечно, и самим, но в этом случае придется преодолеть множество бюрократических препятствий наподобие регистрации ИП и тому подобное.

Сейчас таких «партнеров» очень много. Делается все очень просто: высылаешь некоторое количество документов, фотографии автомобиля в нескольких ракурсах, приезжаешь в офис за последними инструкциями и ты уже в системе. Прелесть в том, что нет начальников, нет понедельников, нет вообще никаких условий. Работаешь, сколько хочешь.

Я не вдавался в юридические подробности: меньше знаешь — крепче спишь. От меня никаких лицензий никто не требовал, всеми этими вопросами занимается тот самый «партнер». Через него проходят деньги, он решает все вопросы с налогами, а меня это все не касается.

Юридически у нас практически все водители никак не оформлены, это как раз те самые «самозанятые» люди, о которых недавно говорил Греф — «у нас такая серая зона, никто налогов не платит»… Если бы я хотел работать напрямую с Uber и не платить комиссий посредникам, я мог бы это сделать, но пришлось бы заморочиться. Лицензию получить не проблема, но лично я в этом надобности не вижу: меня не просят, штрафов за это не выписывают, никаких проблем. Кроме того, лицензия такси — это как клеймо на машине, ты ее потом хрен продашь.

Про допуск автомобилей

Раньше с этим было строго. У меня Renault Laguna 2008 года, вроде бы бизнес-класс, но я с ней в Uber еле пролез, потому что автомобили старше 2008 года не допускались. Потом со временем требования все упрощались, и сейчас иномарки могут быть, если мне не изменяет память, от 1996 года выпуска, отечественные — 2006 г. Если раньше из отечественных брали только «Весты» и «Икс-Реи», то сейчас и «Гранты» пошли, и «Нексии» спокойно…

В этом плане качественный уровень снизился. В Яндекс. Такси машину и салон нужно фотографировать и отсылать фотографии каждые три дня — это у них называется «дистанционный контроль качества». И если им что-то не понравилось, они могут тебя заблокировать «до устранения» — у меня им однажды, например, не понравились накидки на сиденья. У Uber этого нет, там все проще.

Про деньги

Партнеры берут комиссию за все операции от 2 до 5 процентов с твоих заработанных денег. Сам оператор… Uber раньше брал 20% с каждой поездки и автоматически их вычитал, но около года назад они снизились вообще до 1%, так что Uber в денежной схеме сейчас вообще незаметен. Правда, возникают вопросы к стоимости поездки — стоит она именно таких денег или нет.

Раньше было лучше еще и потому, что стоимость поездки высчитывалась по факту — считался километраж, считалось время. Недавно операторы ввели фиксированную стоимость, и с этих пор водителю стало не очень удобно. Если раньше было выгодно выезжать в час пик, в пробочное время, то лично я сейчас этим уже не занимаюсь. Бензина сожжешь много, а заработаешь лишь чуть-чуть больше, чем в обычное время. Я работаю с тремя операторами — с Яндекс. Такси, с Uber и Gett, и прежняя схема оплаты осталась только у последних, но у них очень мало клиентуры.

У каждого водителя своя тактика. Есть свои маленькие хитрости, но есть и бонусы оператора — например, повышенный коэффициент для водителя в определенное время в определенном районе: за такую поездку оператор доплачивает водителю. У Uber есть еще и бонусы за количество поездок: сделай определенное количество поездок в неделю — получишь премию. Правда, сейчас они мизерные, а раньше за 100 поездок в неделю можно было получить 5-7 тысяч рублей. На одних бонусах люди зарабатывали до 12 тысяч в неделю.

Но это, само собой, небезопасно, и после нескольких московских случаев, когда водители вообще не спали, эту тему прикрыли. Чтобы так работать, надо по сути жить в машине. Так или иначе, каждый агрегатор борется за тебя, как за водителя, а ты, как водитель, можешь работать сразу с несколькими и вообще не останавливаться.

Сколько поездишь, столько и получишь — тут это железно. У меня есть товарищ — такой ударник капиталистического труда, который делает 100-120 поездок в неделю, и у него получается с учетом нынешних невысоких бонусов до 20 000 рублей. Понятно, это «грязные» деньги, потому что нужно учитывать стоимость бензина, и чтобы поддерживать такой уровень дохода, на линии приходится проводить до 70 часов. Кроме того, ситуация так или иначе все равно ухудшается, сейчас за ту же самую работу денег получается меньше, чем пару лет назад. Я не считал точные цифры, но это чувствуется.

Тем не менее, такси остается возможностью заработать либо на какие-то конкретные срочные цели, либо просто на жизнь. Совсем без денег точно не останешься.

Про безопасность

Конечно, для работы в такси нужен особый склад характера: чем спокойнее, тем лучше. Когда вечером и по выходным ездишь, пассажиры всякие бывают. Я на окраинах стараюсь вообще пассажиров не брать, потому что там своеобразный контингент живет. Как-то так сложилось, что работаю в основном в центре или в Академическом. Ну и плюс смотрю, кто вызывает — мужчина или женщина. Если подъехал, увидел пассажиров и что-то не понравилось — отменил и уехал. 60 рублей снимут, и бог с ним, это совершенно незаметно. Правда, клиент может впаять тебе низкую оценку, двойку или единицу, но это тоже особой роли не играет.

Раньше водителя с рейтингом меньше 4,2 отключали от системы, а сейчас, чтобы такой рейтинг заработать, надо очень постараться — хамить каждому второму, сознательно не прибираться в салоне и тому подобное. Сейчас средний рейтинг у водителя 4,8-4,9. Кроме того, водители тоже ведут рейтинг заказчиков: водитель не может закрыть поездку, не поставив оценку пассажиру. Каждый клиент оценивается, хоть это и очень субъективно. При заказе водитель видит этот рейтинг, соответственно, сомнительный заказ можно не брать. Кроме того, это еще и безопасность: про человека, которого ты везешь, так или иначе все известно.

Фото с сайта: www.pexels.com