Lada Largus — еще один повод поспорить о том, что считать иномаркой, а что отечественным автомобилем. Кроме того, это неплохая возможность обсудить, куда и как быстро намерен двигаться отечественный автопром. Но, по большому счету, какая разница, как, куда и сколько? Автомобиль-то получился вполне интересный, пусть и не слишком самобытный. И, что немаловажно, потенциально востребованный отечественным покупателем.

Мы, помнится, как-то уже сетовали на тотальное отсутствие в модельных рядах отечественных марок такого типа кузова, как минивэн. Lada Largus в одной из ее ипостасей призвана в какой-то степени закрыть эту брешь, хотя минивэном на заводе новинку никто не называет. Ее считают универсалом — и не только благодаря длинному шестидверному (задняя дверь поделена на две неравных части) кузову, но и благодаря многоцелевому назначению.

От прародителя, универсала Renault Logan MCV внешность «Лада Ларгус» отличается лишь новой решеткой радиатора, видоизмененным бампером и противотуманными фарами от «Гранты»

Первое осознанное впечатление от салона «Ларгуса» — простор. Второе было сходно с дежавю, но мы пока о первом. Largus наделен чрезвычайно длинной по сравнению с соплатформенниками колесной базой, поэтому и на втором ряду сидений достаточно вольготно, и на третьем — в семиместной версии — можно жить. Дискотеку, конечно, не устроишь, но двое взрослых на галерке размещаются без ущерба для собственного достоинства. Для условно отечественного автомобиля это прорыв.

«Ларгус» предполагает довольно широкие, но какие-то странные возможности трансформации. Скажем, спинка самого заднего дивана поделена на две равные части, и они даже могут складываться независимо друг от друга, но цельная подушка дивана не позволяет сложить полностью одну из его половинок. В итоге обладатель самого пассажирского «Ларгуса» либо довольствуется мизерным 135-литровым багажником, либо вынужден полностью снимать третью «скамейку». Благо, делается это довольно просто.

Отличий в интерьере и того меньше, самое заметное — новая накладка на центральную консоль. Блестящий черный пластик быстро покрывается отпечатками пальцев… Эргономика, как и в «Логане», на высоком уровне, с традиционными нюансами, порой непонятными и озадачивающими

Можно сложить и второй ряд сидений, он тоже складывается по частям. В таком варианте трансформации универсал приближается к званию рекордсмена по грузовому пространству — он зашкаливает за два с половиной кубометра. Но вот в чем загвоздка: ровного пола в багажнике «Ларгуса» не получить ни в одном из вариантов. И ступеньки, и торчащие из пола крепежные петли… Впрочем, со ступеньками, скрепя сердце, можно смириться — они вполне функциональны. Благодаря им ряды сидений располагаются амфитеатром: второй выше первого, а третий — выше второго. Таким образом, пассажиры имеют возможность не только наблюдать за дорогой в лобовое стекло, но и успешно перегораживать водителю и без того невеликий обзор во внутрисалонное зеркало.

Третий ряд сидений легко вмещает двоих полноценных взрослых. Спинка делится пополам, а вот подушка дивана — почему-то нет

Вообще, пассажиры галерки находятся в куда более привилегированном положении, чем обитатели второго ряда сидений. Тем-то даже полноценных подлокотников не полагается, а кнопки электростеклоподъемников по чьему-то оригинальному решению установлены впереди, на центральном тоннеле. А в «багажном отделении» — и собственные форточки, и индивидуальные подстаканники, и даже подлокотники есть. Их роль выполняют пластиковые накладки на задние арки. Процедура доступа на третий ряд, кстати, тоже особых неудобств не доставляет, благодаря широким дверным проемам и высоченной крыше.

Пространство багажника пятиместной версии несколько скрадывается выпирающими колесными арками, но несмотря на это, достигает 560 литров. Отметим также огромный погрузочный проем и удобный, низкий пол. Правда, ради этого запаску пришлось спрятать под днище

Впечатление второе было сродни дежавю — мы уже намекнули. Думается, понятно, о чем идет речь, но мы не ожидали, что оно окажется настолько сильным. Проще говоря, владельцы «Логанов», «Сандеро» и «Дастеров» найдут в салоне Largus немало знакомого. Если еще проще, единственным задекларированным отличием интерьера Largus считается накладка на центральную консоль: у универсала она оформлена под «рояльный лак». Ах да, еще и форму козырька приборной панели чуть изменили, но к существенным изменениям это не отнесешь при всем желании. Новая же накладка несколько облагораживает интерьер, широко известный именно своей аскетичностью. Логично было ожидать, что Largus унаследовал у донора и все прочие качества, снискавшие тому широкую известность.

На моторах «Ларгуса» красуется гордое слово Renault. Более мощной, 16-клапанной 105-сильной версией комплектуются только самые дорогие универсалы

Скажем, все те же пресловутые стеклоподъемники. Никуда они с центральной консоли не переехали, но на АвтоВАЗе объясняют это следующим образом. По словам руководителя проекта автомобилей на платформе В0 (Logan, Sandero и пр.) Михаила Рябова, тольяттинцы думали о том, чтобы несколько осовременить классический интерьер, но это потребовало бы не только согласований с разработчиками платформы, но и дополнительных вложений в организацию производства. А основной задачей АвтоВАЗа в нынешнем случае считался выпуск достойного, но и доступного автомобиля. Тем не менее, даже в такой ситуации объяснить, скажем, отсутствие у стеклоочистителей режима однократного срабатывания довольно сложно.

Второй ряд сидений расположен ощутимо выше передних кресел. Удобно, просторно и обзор неплох, но не хватает нормальных подлокотников, да и клавиши стклоподъемников — во-он они, видите? Между передними креслами…

Но есть у «Ларгуса» и некоторые преимущества перед отцом-основателем. В их число в первую очередь внесем чуть более жесткие сиденья, которые таким образом несколько оптимизируют посадку и облегчают тем самым дальнюю дорогу. Кроме того, «Ларгусу» пристроили неплохую магнитолу и оптимизированный механизм изменения высоты водительского кресла, а огромные диапазоны регулировок сидений он получил по наследству.

Впечатление третье проходило по разряду, скажем так, акустическому. На испытательном полигоне «АвтоВАЗа» у нас была возможность оценить поведение «Ларгуса» в ситуациях, до которых в обыденной жизни его, мы надеемся, никто доводить не будет. Скажем, мы выяснили, что на максимальной скорости (она по нашему спидометру равняется примерно 185 км/ч) в салоне «Ларгуса», с одной стороны, очень шумно, с другой — на удивление спокойно. Шумно потому, что на пятой передаче, уперевшись стрелкой тахометра в красную зону, двигатель не стесняется в выражениях, а вторят ему и воздух в зеркалах, и шестеренки в КПП… А спокойно — благодаря подвеске. Даже на максимальной скорости Largus неплохо держит прямую и не стремится уйти с траектории.

Несимметричные задние двери «Ларгуса» имеют несколько фиксированных положений, включая возможность распахнуть их на 180 градусов. А вот возможности независимого открытия половинок мы не нашли

К активным поворотам универсал не особо склонен, но это проблема не шасси, а, скорее, высокого кузова. Шасси-то вполне ожидаемо надежное и устойчивое. Прокатившись на «Ларгусе» по окрестностям Жигулевских гор, мы пришли к выводу, что разговоры об оптимальной адаптации платформы В0 к суровым российским реалиям недалеки от истины. Энергоемкости подвески универсала хватает и на отвратительный асфальт, и на каменистую грунтовку. По рассказам коллег, в особо экстремальной ситуации — вынужденном уходе от лобового столкновения с КамАЗом — они словили на обочине какую-то особо зловредную выбоину, в клочья разорвали покрышку и замяли колесный диск, но подвеска практически не пострадала.

Дорожные нюансы российского покрытия универсал проглатывает легко и почти незаметно — хорошо знакомая специфика шасси платформы В0

Обгонять на Lada Largus, особенно с полноценной загрузкой, следует осторожно. Неплохие в целом «реношные» моторы — 90- и 105-сильные 1,6-литровые «атмосферники» — начинают оживать, как и полагается, только ближе к 4 000 об/мин, раскручиваясь до этой отметки не слишком охотно. Ситуацию усугубляют и уже упомянутые специфические передаточные числа, включая до странности короткую первую передачу. В общем, чтобы добиться от «Ларгуса» сколько-нибудь активного поведения, придется изрядно поработать рычагом КПП — а тут и кроется еще один сюрприз. В его суть мгновенно проникает каждый, случайно подоткнувший вместо третьей пятую: четкость перемещений рычага КПП не слишком высока. Вваливаясь в очередной поворот на пути к Молодецкому кургану (одна из самых живописных в этих местах горных вершин), успокаивали себя тем, что далеко не каждый из потенциальных покупателей Lada Largus знает о существовании подобных режимов движения, а значит, свои общегражданские функции новинка выполняет достойно.

10-километровый асфальтовый овал испытательного полигона «АвтоВАЗа» позволил разогнать универсал до 185 км/ч. Правда, по спидометру и полупустым, да и заняло это внушительное количество времени

Впечатление четвертое отправляем по разряду «свой-чужой». У создателей Lada Largus на вопрос «насколько он свой» есть четкий ответ: на 72%. Точнее, вскоре будет так, когда на АвтоВАЗе освоят выпуск силовых агрегатов. Пока в составе «Ларгуса» — отечественный металл, собранный в Тольятти кузов, там же изготовленные шасси и салон. Коробки передач и моторы приходят из-за границы и подсобираются в стороне от главного конвейера. Мы отметили, что качество сборки предсерийных экземпляров — вполне на уровне, на что нам логично заметили: весь процесс происходит по стандартам, принятым в альянсе Renault-Nissan. Более того, там же, где сейчас собирается Lada Largus, чуть позже начнется сборка еще трех соплатформенных моделей альянса — седана Nissan и двух представителей обновленного семейства Logan. А это означает, что уровень качества сборки у всех машин будет одинаковым.

Свободные пока места на главной сборочной линии АвтоВАЗа вскоре должны занять автомобили под марками Renault и Nissan

Более того, по инициативе российских участников триумвирата отечественная версия платформы В0 получит некоторые доработки. Скажем, толщина рычагов передней подвески увеличится с 2,5 до 3 мм, объем бачка стеклоомывателя достигнет 5 литров — все это уже реализовано на «Ларгусе». Кроме того, он может похвастать увеличенным количеством противошумной и антикоррозионной обработки, усиленной грязезащитой некоторых деталей подвески и слегка измененной внешностью. В остальном нынешний «Ларгус» — космополит, но именно благодаря АвтоВАЗовской проектной группе он может, что называется, пойти в рост: в Тольятти примериваются к тому, как бы пристроить к «Ларгусу» полный привод…

Кузова для «Ларгуса» полностью собирают в Тольятти — штампуют, варят и красят. Уровень автоматизации на сварочном производстве невысок, многие операции выполняются вручную. Зато, говорят, недорого и гибко — линии можно быстро перенастроить на производство других моделей

На АвтоВАЗе даже сняли небольшой фильм, рассказывающий о подготовке главного конвейера к выпуску Lada Largus и работе над новой моделью

Впечатление пятое — сугубо цифровое. Заявленная заводом цифра в 319 000 рублей выглядит, конечно, заманчиво, но за эти деньги доступен только «голый» цельнометаллический Largus с двумя сиденьями. Стоимость пятиместной версии начинается с 349 000 рублей, но и в этом случае о каком-либо наборе бортового оборудования особо говорить не приходится. Сколько-нибудь прилично оснащенный Largus — это версия «Люкс» за 398 000 рублей, с ABS, подогревом передних сидений, бортовым компьютером, двумя подушками безопасности, дополнительными регулировками и 105-сильным мотором. Но и здесь нет ни кондиционера, ни магнитолы… Они доступны только покупателям самых дорогих семиместных исполнений, ценой около 440 000 рублей. Самый бюджетный Largus в многоместном варианте оценен, впрочем, в 395 000 рублей в средней комплектации.

Как бы то ни было, даже за такие деньги, не слишком свойственные отечественному автопрому, Lada Largus — предложение уникальное. Во-первых, он большой и просторный. Во-вторых, он отлично переваривает наши дороги. И в третьих — взгляните на прайсы конкурентов, особенно семиместных.

Фото: © 2012 Дмитрий Елизаров, АвтоВАЗ